Fahrradfahrer zahlen keine Steuern?

Behauptung:

Fahrradfahrer zahlen keine Steuern für Straßen und Radwege. /
Autofahrer werden ausgenommen, während Radfahrende nichts für die Nutzung des Straßenverkehrs zahlen.

Falsch.

Richtig ist:
Die Einnahmen des Straßenverkehrs (rund 50 Mrd. €) sind bei weitem nicht kostendeckend für dessen Ausgaben (mehr als 75 Mrd. €). Ein großer Teil der Ausgaben muss daher von der Allgemeinheit getragen werden. Viele Radfahrende sind Steuerzahler, viele Steuerzahler haben kein Auto und dennoch zahlen sie die Kosten für den Straßenverkehr mit.
Wer fordert, dass die Ausgaben für den Pkw-Straßenverkehr sowie den Fahrradverkehr jeweils kostendeckend durch entsprechende Einnahmen getragen werden müssten, fordert effektiv eine Mehrbesteuerung von Autofahrenden und eine Steuerentlastung von Leuten, die kein oder kaum Auto fahren.Eine zusätzliche Besteuerung des Fahrrads würde zudem kaum dazu führen, dass es mehr Parkplätze und weniger Staus gibt.

Verlange als Radfahrer hier deine Steuern zurück

Du fährst Fahrrad? Glück gehabt! Denn glaubt man dem Mythos, dass Radfahrende keine Steuern für die Straßen zahlen, könntest du hier deine Einkommens- und Kapitalertragssteuer zurückverlangen (Anlage F) und an der Kasse im Supermarkt musst du natürlich auch keine Mehrwertsteuer mehr zahlen. 😉

Einnahmen und Ausgaben für die Straßenverkehr

Spaß beiseite. Wer finanziert die Straßen und welche Kosten entstehen dabei?

Vorab: Steuern sind in Deutschland nicht zweckgebunden (Abgabenordnung, §3 [1]), sondern kommen in Steuertöpfe bei Bund, Ländern und Kommunen und werden für die verschiedensten Zwecke ausgegeben. Steuern sollen fair gestaltet sein (wer mehr verdient oder mehr verbraucht, soll mehr zahlen) und Steuern haben oftmals eine Lenkungswirkung (siehe Grundsätze der Steuerpolitik [2]): Die Tabaksteuer wird z.B. nicht für den Anbau von Tabak oder die Behandlung von Lungenkrebspatienten erhoben, sondern soll dazu anregen, weniger oder am besten gar nicht zu Rauchen, da Rauchen beispielsweise durch hohe Ausgaben für Krankenkassen gravierende negative volkswirtschaftliche Schäden hat.
Es ist also mitnichten so, dass Ausgaben aus dem Straßenverkehr ausschließlich aus den Einnahmen von Kfz- und Mineralölsteuer (Energiesteuer) gedeckt werden müssten.

Aber nehmen wir mal an, die Ausgaben des Straßenverkehrs müssten durch die entsprechen den Einnahmen des Straßenverkehrs gedeckt werden.

Einnahmen Straßenverkehr

Ist-Einnahmen für das Jahr 2019/2020 laut bundeshaushalt.de (Stand Mai 2022).

Bezeichnung	2019	2020	Haushaltsstelle	Kommentar
Energiesteuer	36,72 Mrd. €	33,51 Mrd. €	6001 031 03 – 820	(= „Mineralölsteuer“), hier 100 % der Einnahmen der Energiesteuer aus dem Spriverkauf (ohne Heizöl).
Kfz-Steuer	9,37 Mrd. €	9,53 Mrd. €	6001 038 01 – 820	–
Sonstige Einnahmen Straßenverkehr	7,35 Mrd. €	7,42 Mrd. €	____ ___ __ – 72_	99,49% davon streckenbezogene Maut, d.h. Lkw-Maut auf Autobahnen
Summe	53,44 Mrd. €	50,46 Mrd. €

Ausgaben Straßenverkehr

Bau und Erhalt

Ist-Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für das Jahr 2019/2020 laut bundeshaushalt.de (Stand Mai 2022). Die Ausgaben der Länder und Kommunen werden nicht transparent erfasst bzw. veröffentlicht und können daher nur hochgerechnet oder geschötzt werden (Quelle: [3]).

Bezeichnung	2019	2020	Haushaltsstelle	Kommentar
Bundesausgaben für den Straßenverkehr	10,89 Mrd. €	9,79 Mrd. €	____ ___ __ – 72_	davon 54,7%/63,19% für Autobahnen, 31,83%/35,02% für Bundesstraßen, 12,81%/0,66% Gemeindestraßen, 0,11%/0,17% Landstraßen, 0,54%/0,96% Sonstige (insbesondere Fördermaßnahmen für automatisiertes Fahren) für 2019/2020
Landstraßen	?	2,92 Mrd. €	–	Summe der Ausgaben für Bau, Erhaltung und Betrieb der einzelnen Bundesländer [3]
Kreisstraßen	?	3,51 Mrd. €	–	–
Kommunale Straßen	?	19,34 Mrd. €	–	–
Summe		ca. 35,6 Mrd. €

Schätzung sonstiger Ausgaben

Bezeichnung	Ausgaben pro Jahr	Kommentar
Verkehrspolizei	14,7 Mrd. €	Schätzung für 2020 für „Verkehrsüberwachung, Unfallaufnahme und Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten“ aus [3] auf Basis des Wegekostengutachten des Bundes 2013-2017
Unfallkosten	17,5 Mrd. €	„Kosten für Heilbehandlung, Pflege und Versorgungsleistungen“, die nicht über die Kfz-Versicherung getragen, sondern von Sozialhilfeleistungen, d.h. „der Allgemeinheit (Sozialversicherungen und Sozialhaushalt) getragen werden. Schätzung für 2016 aus [3].
Pendlerpauschale	5,1 Mrd. €	Schätzung nach [4]. Hinweis: Die Pendlerpauschale entlastet Leute mit hohem Einkommen mehr als Leute mit geringem Einkommen.
Subvention des Dienstwagenprivilegs	3,1 Mrd. €	„Die gesamten Anschaffungskosten eines Dienstwagens können vom Arbeitgeber von der Steuer abgesetzt werden. Dies gilt auch für alle laufenden Kosten wie Kraftstoff, Reparaturen und Verschleiß.“ [5] → Diese steuerliche Erleichterung wird von der Allgemeinheit mit etwa 3,1 Mrd. € pro Jahr subventioniert [4]. Hinweis: Auch vom Dienstwagenprivileg profitieren Leute mit hohem Einkommen überdurchschnittlich viel.
Summe	ca. 40,4 Mrd. €

Anmerkungen zu weiteren externen Kosten

Viele Autoren rechnen zu den Kosten des Straßenverkehrs auch weitere, teils recht abstrakte „externe Kosten“/“Externalitäten“ wie Klimafolgeschäden, Umwelt- und Luftverschmutzung sowie deren gesundheitlichen Folgekosten, Lärm, volkswirtschaftliche Zeitverluste oder Verluste durch unattraktiveren Wohnraum hinzu. Da sich diese Kosten nicht einfach berechnen und teils auch nicht auf bestimmte Verursacher zurückverfolgen lassen, wurden diese externen Kosten (in zweistelliger Milliardenhöhe) hier nicht eingerechnet.

Fazit

Der Straßenverkehr verursacht jährliche Kosten von rund 76 Mrd. € (bzw. bei Einpreisung weiterer externer Kosten noch weit mehr), kann aber nur Einnahmen von etwa 50,5 Mrd. € aufweisen. Der Pkw-Verkehr ist daher bei weitem nicht kostendeckend und müsste, sollte er kostendeckend sein, durch weit höhere Kfz-Steuern und/oder Mineralölsteuern finanziert werden. Dieser Tatsache sollte man sich bewusst sein, wenn man eine Steuer für Radfahrende fordert.

Weitergehende Gedanken

Schwerere Verkehrsmittel (insbesondere LKW und Busse) belasten Straßen stärker als leichte Fahrzeuge wie Fahrräder – deren Einfluss auf die Abnutzung des Asphalts ist quasi vernachlässigbar.
Ebenso benötigen Fahrräder weniger Platz im öffentlichen Raum als Autos. Während ein privates Auto rund 23h am Tag steht und somit oftmals kostenlos 10-20 m² des öffentlichen Raums einnimmt, benötigt ein Fahrrad nur etwa 1-2 m². Für einen Bewohnerparkausweis in Berlin wird aktuell nur eine Verwaltungsgebühr von 20,40 € erhoben – macht umgerechnet 1,70 €/m² pro Monat. Ein Quadratmeter Mietwohnung in Berlin kostet hingegen etwa 16 €/m² pro Monat, wobei meist mehrere Wohnungen übereinander liegen, womit die Fläche in den ohnehin engen Städten besser genutzt wäre, um den steigenden Mietpreisen entgegenzuwirken, als für neue Parkflächen.
Selbst in Amsterdam, einer der fahrradfreundlichsten Städte Europas, welche auch ein sehr gutes ÖPNV-Angebot hat, ist das Auto am Platzangebot überproportional zur Nutzung vertreten: Es hat „32 Prozent Anteil an der Verkehsnutzung, aber noch über 51 Prozent Platzbedarf“ [6].
Würden mehr Leute auf Carsharing, ÖPNV und Fahrräder ausweichen (wo dies möglich ist), würde es gerade in Städten viel weniger Platzprobleme geben und mehr Raum könnte für Cafés, Spielplätze oder Wohnraum genutzt werden, statt für Parkplätze und Parkhäuser. Ein Carsharing-Fahrzeug kann übrigens bis zu 20 private Pkw ersetzen [7] – nicht nur in, sondern gerade auch außerhalb von Großstädten ist dieses Potential noch lange nicht ausgereizt. Gibt es CarSharing auch in deiner Nähe?
11% der Wege und 3% der Personenkilometer werden mit dem Fahrrad zurückgelegt (Tabelle 2 auf S. 21 in [8]), dennoch landen von den Ausgaben des Bundes für Straßen weniger als 1,7% in der Fahrradinfrastruktur [9].
20% der Personen über 16 Jahren nutzen regelmäßig sowohl Autos als auch Fahrräder (siehe Seite 35/36 in [8]) – eine Unterteilung in „die Autofahrer“ und „die Radfahrer“ ist daher unsinnig. Im Übrigen entfallen 35% der Radfahrten auf Wege zur Arbeit/der Ausbildungsstätte oder für anderweitige dienstliche Zwecke (Abbildung 5 auf S. 25 in [8]), durch die Steuereinnahmen erzielt werden.
Eine Besteuerung von Radfahrern (wie eine Fahrradsteuer oder Fahrradmaut) würde sehr wahrscheinlich dazu führen, dass weniger Leute Fahrräder und noch mehr Leute Autos nutzen und daher der Parkplatzmangel größer und die Staus länger werden – das kann für keinen von Interesse sein.

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Behauptung: Fahrradfahrer zahlen keine Steuern für Straßen und Radwege. Autofahrer werden ausgenommen, Radfahrende zahlen nichts für die Nutzung der Straßen. Das ist falsch. Richtig ist: Die Einnahmen des Straßenverkehrs (etwa 50 Milliarden Euro) sind bei weitem nicht kostendeckend für dessen Ausgaben (mehr als 75 Milliarden Euro). Ein großer Teil der Ausgaben muss von der Allgemeinheit getragen werden. Viele Radfahrende und Leute ohne Auto sind Steuerzahler und zahlen die Kosten für den Straßenverkehr mit. — Die Einnahmen des Straßenverkehrs sind bei weitem nicht kostendeckend. Ein großer Teil der Ausgaben muss von der Allgemeinheit getragen werden – dazu gehören auch Radfahrende und Leute ohne Auto, obwohl sie nur einen sehr kleinen Teil der Straßen nutzen können und dürfen.

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Weitere Infos:

„Warum gibt es keine Fahrradsteuer?“ – rbb24
„So geht sich das nicht aus“ – Verkehrswende: Wie gelingt es die Blechlawine zu stoppen und Städte für Menschen zu gestalten? – Frankfurter Allgemeine Zeitung
„Kostenvergleich Auto – Fahrrad in Deutschland: Fahrrad hat gesamtgesellschaftlichen Nutzen von 30 Cent pro Kilometer“ – Nationaler Radverkehrsplan
„CarSharing in Ihrer Nähe“ – interaktive Karte vom Bundesverband CarSharing

Quellenangabe:

[1] Gesetze im Internet: Abgabenordnung (AO), „§ 3 Steuern, steuerliche Nebenleistungen,“ , 2021.
Link: http://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977/__3.html
[Bibtex]

@misc{gesetze_im_internet_abgabenordnung_ao__2021,
title = {§ 3 {Steuern}, steuerliche {Nebenleistungen}},
url = {http://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977/__3.html},
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author = {{Gesetze im Internet: Abgabenordnung (AO)}},
month = oct,
year = {2021},
}

[2] Constanze Hacke, „Grundsätze der Steuerpolitik,“ Bpb.de, 2012.
Link: https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/izpb/147061/grundsaetze-der-steuerpolitik/
[Bibtex]

@misc{constanze_hacke_grundsatze_2012,
title = {Grundsätze der {Steuerpolitik}},
url = {https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/izpb/147061/grundsaetze-der-steuerpolitik/},
abstract = {Steuern sind die wichtigste Einnahmequelle für den Staat. Bund, Länder und Gemeinden entscheiden, wo die Steuereinnahmen hinfließen, um so ihre Aufgaben erfüllen zu können. Dabei versuchen sie, nicht nur die Steuergelder, sondern auch die Steuerlast},
language = {de},
urldate = {2022-04-30},
journal = {bpb.de},
author = {{Constanze Hacke}},
month = oct,
year = {2012},
}

[3] Prof. Dr. Christian Böttger, „Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich,“ Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, Berlin 2021.
[Bibtex]

@techreport{Boettger_2021,
address = {Berlin},
title = {Abschätzung der {Kosten} der {Verkehrsträger} im {Vergleich}},
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institution = {Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin},
author = {{Prof. Dr. Christian Böttger}},
month = sep,
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[4] K. Frey, A. Burger, K. Dziekan, C. Bunge, and B. Lünenbürger, „Verkehrswende für ALLE: So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität,“ , 2020.
[Bibtex]

@article{UBA_2020,
title = {Verkehrswende für {ALLE}: {So} erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere {Mobilität}},
issn = {2363-8273},
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language = {de},
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author = {Frey, Kilian and Burger, Andreas and Dziekan, Katrin and Bunge, Christiane and Lünenbürger, Benjamin},
collaborator = {Friedl, Christa},
month = aug,
year = {2020},
}

[5] Klima Allianz Deutschland, „Das Dienstwagenprivileg – – Freifahrtschein für CO2–Schleudern?.“
Link: https://www.germanwatch.org/sites/default/files/announcement/6388.pdf
[Bibtex]

@misc{Klimaallianz_2012,
title = {Das {Dienstwagenprivileg} - – {Freifahrtschein} für {CO2}–{Schleudern}?},
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author = {{Klima Allianz Deutschland}},
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[6] Mobilitätsatlas: Daten und Fakten für die Verkehrswende, 1. Auflage ed., H. B. Organ, Ed., Berlin: Heinrich-böll-stift, 2019.
[Bibtex]

@book{Mobilitätsatlas_2019,
address = {Berlin},
edition = {1. Auflage},
title = {Mobilitätsatlas: {Daten} und {Fakten} für die {Verkehrswende}},
isbn = {978-3-86928-210-7},
shorttitle = {Mobilitätsatlas},
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language = {de},
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publisher = {Heinrich-Böll-Stift},
editor = {Heinrich Böll-StiftungHerausgebendes Organ},
year = {2019},
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[7] „Ein CarSharing-Fahrzeug ersetzt bis zu 20 private Pkw,“ Bcs bundesverband carsharing e.v..
Link: https://carsharing.de/carsharing-fahrzeug-ersetzt-zu-20-private-pkw
[Bibtex]

@misc{carsharing,
title = {Ein {CarSharing}-{Fahrzeug} ersetzt bis zu 20 private {Pkw}},
url = {https://carsharing.de/carsharing-fahrzeug-ersetzt-zu-20-private-pkw},
abstract = {In vielen Städten sind die Straßen heute vor allem für Autos da. Alle anderen Verkehrsteilnehmer - insbesondere Fußgänger und Radfahrer - werden an den Rand gedrängt. Das ist nicht nur ungerecht, darunter leidet auch die Aufenthaltsqualität. Kein Wunder also, dass 82 Prozent der Deutschen laut einer Studie des Bundesumweltamtes gern weniger Autos in ihren Städten hätten. Im Durchschnitt stehen deutsche Pkw fast 23 Stunden pro Tag ungenutzt am Straßenrand. Autos zu teilen, macht deswegen Sinn. Nutzer*innen von CarSharing sehen oftmals keinen Bedarf mehr für ein eigenes Auto und schaffen es ab. Beim stationsbasierten CarSharing ist diese Quote besonders hoch: 78 Prozent der Kund*innen in innenstadtnahen Wohnlagen haben kein eigenes Auto mehr. Ein einziges stationsbasiertes CarSharing-Fahrzeug ersetzt dort bis zu 20 private Pkw. CarSharing sorgt für mehr Lebensqualität Jedes CarSharing-Fahrzeug befreit durch seine Ersetzungsleistung bis zu 99 Meter Straßenkante von parkenden Autos. In Parkfläche gerechnet sind das 228 Quadratmeter. Heute wird diese Fläche durch nachrückende Autos gleich wieder zugeparkt. Wir meinen: Städte und Gemeinden sollten die frei werdenden Flächen für Fußgänger, Fahrradfahrer, mehr Grün und mehr Spielplätze nutzen. CarSharing kann unsere Städte lebenswerter machen. CarSharing ermöglicht ein flexibleres Mobilitäts-Verhalten CarSharing ermöglicht eine flexible Wahl der Verkehrsmittel. Davon profitieren vor allem die ökologisch sinnvollen Alternativen zum Auto. In einer Studie des bcs berichten 40 Prozent der CarSharing-Kund*innen von einer sinkenden Nutzung des Pkw nach Beginn der CarSharing-Mitgliedschaft. 19 Prozent nutzen öfter Bus und Bahn. 14 Prozent steigen häufiger aufs Fahrrad. Noch größer sind die Veränderungen in Haushalten, die dank CarSharing ihr eigenes Auto abschaffen konnten: Hier fahren 70 Prozent weniger Auto, 40 Prozent fahren mehr Bus und Bahn und 32 Prozent fahren öfter Rad. Der Grund für diese Veränderung hat auch mit Geld zu tun. Autos sind teuer. Wer ein Auto besitzt, hat durch die hohen Fixkosten große Teile seines Mobilitätsbudgets bereits verbraucht, bevor er den ersten Kilomter gefahren ist. Das macht es attraktiv, das Auto so oft, wie möglich zu nutzen - auch für Wege, auf denen andere Verkehrsmittel eigentlich geeigneter wären. Anders beim CarSharing: Da man nur für die tatsächliche Nutzung zahlt, bleibt Geld für andere Mobilitätsoptionen übrig. Davon profitieren die Alternativen zum Auto: CarSharing macht flexibel und das macht die eigene Mobilität ökologischer. CarSharing-Flotten sind Energie-effizienter und stossen weniger CO2 aus Der englische CarSharing-Verband Carplus untersucht regelmäßig den CO2-Ausstoß der in England und Wales fahrenden CarSharing-Fahrzeuge. Ergebnis: 2014 stieß ein CarSharing-Fahrzeug im Durchschnitt 98,0 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Der übrige Pkw-Bestand in England und Wales brachte es auf durchschnittlich 153,9 Gramm pro Kilometer. Für Deutschland liegen zwar keine nationalen Zahlen vor - aber einige Vergleichswerte. Der Anbieter cambio beispielsweise misst für seine Flotte 102 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer während der durchschnittliche Neuwagen es laut KBA auf 132,8 Gramm bringt. Drei Gründe sind für diese Differenz ausschlaggebend: CarSharing-Fahrzeuge sind im Durchschnitt moderner als der übrige Pkw-Bestand. CarSharing-Fahrzeuge sind im Durchschnitt kleiner und energieeffizienter als der übrige Pkw-Bestand (weil sie gezielter auf bestimmte Nutzungszwecke der Kunden hin angeschafft wurden). In CarSharing-Flotten ist der Anteil an Elektro-Fahrzeugen deutlich höher als im übrigen nationalen Pkw-Bestand. Leider können wir die obigen Rechenbeispiele noch nicht durch neuere Zahlen ersetzen, weil die Autohersteller bei den Emissionswerten jahrelang getrickst und betrogen haben. Weitere Informationen zur verkehrsentlastenden Wirkung des CarSharing finden Sie in unserem Fact Sheet.   Quellen Umweltbundesamt (2015): Umweltbewusstseins-Studie 2014: "Die Mehrheit der Befragten wünscht sich eine Abkehr von einer auf das Auto zentrierten Städteplanung: Städte und Gemeinden so umzugestalten, dass sie sich vom Autoverkehr abwenden und kurzen Fußwegen, Fahrrad- und öffentlichem Nahverkehr zuwenden, trifft auf sehr große Zustimmung (82 Prozent). Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Die Auto-zentrierte Stadt wird von vielen offensichtlich längst mehr als Belastung denn als Erleichterung des Alltagslebens erfahren." bcs (2016):  Mehr Platz zum Leben - wie CarSharing Städte entlastet},
language = {de},
urldate = {2022-04-30},
journal = {bcs Bundesverband CarSharing e.V.},
}

[8] Claudia Nobis, „Mobilität in Deutschland – MiD: Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr,“ infas, DLR, IVT und infas 360 2019.
[Bibtex]

@techreport{MiD_2019,
title = {Mobilität in {Deutschland} - {MiD}: {Analysen} zum {Radverkehr} und {Fußverkehr}},
url = {http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Analyse_zum_Rad_und_Fußverkehr.pdf},
urldate = {2022-05-08},
institution = {infas, DLR, IVT und infas 360},
author = {{Claudia Nobis}},
month = may,
year = {2019},
file = {MiD2017_Analyse_zum_Rad_und_Fußverkehr.pdf:D\:\\Zotero\\storage\\E29ZZGWD\\MiD2017_Analyse_zum_Rad_und_Fußverkehr.pdf:application/pdf},
}

[9] T. Schmelzer, „Verkehrspolitik: Mehr Fahrrad wagen!,“ Wirtschaftswoche, 2017.
Link: https://www.wiwo.de/politik/deutschland/verkehrspolitik-mehr-fahrrad-wagen/19956772.html
[Bibtex]

@misc{WiWo_Fahrrad_2017,
title = {Verkehrspolitik: {Mehr} {Fahrrad} wagen!},
shorttitle = {Verkehrspolitik},
url = {https://www.wiwo.de/politik/deutschland/verkehrspolitik-mehr-fahrrad-wagen/19956772.html},
abstract = {Abrupt endende Radwege, Baustellenblockaden, vorbeirauschende Autos: In deutschen Städten herrscht Fahrrad-Anarchie. Die Politik schaut weg. Dabei gibt es längst Beispiele, wie es besser gehen kann.},
language = {de},
urldate = {2022-05-08},
journal = {WirtschaftsWoche},
author = {Schmelzer, Thomas},
month = jun,
year = {2017},
}

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